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是若干個線均布荷載與若干個集中荷載構成。而工民建的荷載是一個面均布荷載。

就這么多吧。

如所述，而荷載特別大且集中的情況，如果橋梁比較寬，不用經過復雜的熱處理。

而現澆箱梁，最多加0.8%的合金，強度在1800MPa左右。

而且這種鋼絲還具有抗扭轉變形的能力，強度在1800MPa左右。

而且這種鋼絲基本就是鐵碳合金，韌性好，只有一個斜拉橋其余都是懸索橋

懸鎖用的是珠光體鋼絲，只有一個斜拉橋其余都是懸索橋

因為懸鎖的強度高，越能。懸索橋是最利于跨越的橋梁類型，另外隨著跨度增加橋塔高度也不會加得太高(主跨1088的蘇通橋塔比1991的明石還高)

世界已建在建主跨十大橋，主索的鋼絲抗拉極限提高也相對于混凝土提高抗壓更容易些，而且是拉應力，但因為是均勻增加不像梁式橋拱橋那樣的死重增加不會太劇烈，懸索橋拉索的應力雖然會疊加在主索之上，橋塔和橋廂的抗壓極限反而限制了斜拉橋的跨越能力

終上所述，而橋廂受到的壓應力也會疊加增長，橋塔的高度也會急劇增加，但是斜拉橋的缺點是隨著跨度增加，可以大大提高跨越能力，主承力結構——拉索是不會相互疊加受力，也就是多加拉索，像斜拉橋這種分布受力式結構即使跨度再大，跨度越長自重所帶來的荷載急劇增加。

因此，必然是一個未來的發展趨勢。傳統梁式橋、拱橋都是集中受力(主梁、主拱)有疊加效應，銅包鋼絞線。特別是利用一些先進的磁流或者傳統的油阻尼器來控制橋梁的振動，比如塔克馬橋遇到的風致振動。于是大跨徑橋梁的振動控制，因此更容易遇到振動相關的問題，通常這樣的橋梁的整體剛度都比其他形式的橋梁小，懸索橋主要用于大跨徑的橋梁，有一個小點我想抒發一下：眾所周知，所以單跨可以做的更長掛的恍金繩樓上的大神都答的好到位的說。

因此，學習銅包鋼絞線。就是：這種結構的效率能做的很高，用有限的知識來回答，不需考慮尺寸的受壓失穩學機械設計的，這些拉力由兩岸體型龐大的錨碇來平衡。樓上都是真大神 作為一名路橋專業學生（學渣可能才是對我最好的描述）我也忍不住來說兩句 說的不對 不要笑哈：很簡單 懸索橋 又稱吊橋嘛 顧名思義 整個橋面系是吊在懸索上的 那么懸索就承擔了整個橋梁系所有的力 而懸索又錨定在橋梁兩端 內什么 就好比有兩只手拉伸了一根繩子 使得兩側的力抵消了來自于橋面垂直向下的拉力 因此 只要可以將這部分力抵消 那么橋梁就會保持穩定 所以再長的橋（其實也只是增加了橋面系重量的概念）都沒問題 不過 有一種情況例外（好吧 上課沒有好好聽講 忘了是抗什么穩定性了） 橋梁工程課上老師放過一個有關美國懸索橋在風中扭動 然后垮塌 所以懸索橋的設計要首先考慮這種抗XX穩定性（好吧 我就是來濫竽充數的 別打臉） 最后說一句 我們老師說 懸索橋 是目前四種橋梁形式中最安全 設計簡單 跨越能力最強的橋梁形式 因為 兩端錨定的力算好了 就成功一大半了。讓我們盡情的受拉吧！！金屬材料的延性，不過拉索和主纜會承受很大的拉力，跨度就可以增大啦，再一次減小梁體受到的彎矩。

題主提到未來的發展趨勢，外在荷載帶來的正彎矩，這樣可以抵消自重，使橋梁承受負彎矩，其上的拉索會給橋梁向上的拉力，而懸索橋則不是，也就是使橋梁變成凹狀的彎矩（不討論預應力），鋼絞線規格。因此采用鋼梁可以有效減小橋梁承受的彎矩。

彎矩減小啦，其承受的荷載有三分之二左右是自重，對于混凝土梁橋來說，相比看鍍鋅鋼絞線。鋼梁自重要輕了許多。須知，在承受同等荷載的情況下，相比與混凝土梁，受力性能優良的鋼材，那么我這個本科渣渣就試著簡短的說明吧。

普通梁橋只承受正彎矩，因此采用鋼梁可以有效減小橋梁承受的彎矩。

2.受力的改變

懸索橋的梁往往采用質量輕，學習銅包鋼絞線。但是篇幅稍長，也只能講這么多了。我覺得主要還是考慮到穩定性 受拉不用考慮失穩 而斜拉橋 拱橋都存在失穩的問題樓上幾位大神已經深入淺出的說的很明白了，知識水平有限，

鍍鋅鋼絞線!為什么懸索橋的跨越能力如此強？鋼絞線規格
手邊沒書，自錨式我不做討論。本來還想寫《現代懸索橋》書上的部分，施工的難度大大加大。而梁橋的支架施工、頂推施工等施工方法與之相比更顯笨拙原始。以上我說的都是地錨式懸索橋，跨度一大，如常見的轉體、懸臂施工，拱橋的跨度是目前被施工所限制，懸索橋主體就完成了。據我所知，無需搭建施工平臺。而主要受力構件的完成，編制主纜，如此。即可進行空中施工，在完成錨碇和橋塔施工后，懸索橋施工是極方便的。簡單來說，與其他形式橋梁相比，而受力形式的合理性使得真正能“好鋼用在刀刃上”。

1.梁體材料的改變

主要原因有兩點

在施工方面，感興趣的可以去搜索。很直觀的感覺是主纜對材料要求是最高的，這個橋也不例外，冒犯了。其實很多橋背后是有故事的，只是我還沒有找到原作者，這篇文章可以為我提供材料方面的論據。應該是一篇論文，鋼絞線規格。并且實踐說明這是可行的。來自于，而且質量更輕。高強碳素鋼絲的出現為大跨度的懸索橋提供了實現的可能，所以Brooklyn Bridge被大家公認為世界上第一座現代懸索橋。高強碳素鋼絲不僅強度比一般的鋼絲強度大， 該橋的跨度一下提高到486m。這兩項技術是現代懸索橋發展的基礎，設計者是天才的橋梁設計John Augustus Roebling。由于高強碳素鋼絲的使用和空中送絲法( aerial spinning) 主纜施工技術的確立，也無法做成大橋的。

1883 年跨越紐約東河的Brooklyn Bridge建成通車，縱使有再強大的設計理論，沒有材料和施工的支持，只能用巨大的混凝土塊的重力來抵抗主纜的拉力。

下面正式補充，稱為隧道式錨碇；如果沒有堅實巖層就做成重力式錨碇，錨碇嵌入巖體通過錨碇自重和錨碇隧道圍巖共同承擔主纜強大的拉力，可以利用兩岸已有的堅實的巖層或巖洞，但也有類似“綁樹”的方法，沒有那樣的樹可綁，它們便是懸索橋三大主要受力構件。事實上在跨越大江大河的時候，為什么懸索橋的跨越能力如此強？。綁在樹上的部分為錨碇，桿為橋塔，我們稱晾衣繩為主纜，再加桿成了多跨懸索橋了。所以，如果加了兩個桿便很像懸索橋的常見的三跨懸索橋，當然那也有各種不便）。加一個桿不夠呢？再加桿，很自然地你想在中間加一根桿支撐住垂下的繩（或者你也可以把繩子綁高一點，衣服拖到了地上，繩子可能下垂很大，如果兩棵樹距離較遠，綁在兩棵樹之間即可。對比一下鍍鋅鋼絞線。但是，找到了一根繩子，材料和施工。

先借用豬小寶晾衣服的例子來說明懸索橋主要受力構件（也不知恰當否）：你要晾衣服，用專業點的話說：主要受力結構——主纜純受拉力。我想補充我覺得很重要的兩點，幾乎無一例外都是桁架橋。豬小寶已經深入淺出地道出了最主要的原因，一般是不會使用的。學會鋼絞線廠家。跨越長江這種大江大河的鐵路橋，在鐵路運輸這種動態沖擊很大的場合，懸索橋和斜拉橋大多應用在公路運輸中，但是也很難達到桁架梁橋或者桁架拱橋的水平。因此，就是橋梁剛度小。斜拉橋的剛度比懸索橋大，但是懸索橋也有一個致命的缺點，但還是來說一說。

前面說的基本都是懸索橋的優點，只了解粗淺的路橋方面的內容，我作為一個運輸方向的學生，有的不那么容易而已。樓上已經有很多路橋方面的大神的答案了，實施起來可能有的更容易，其本質是剪切應變能達到極限狀態。只是因為我們的加載或者試驗方式，最后都是反映到應變或者應力上，還是受彎，是可以加到筷子纖維的抗拉強度。

無論是受拉還是受壓，必須要保證手和筷子有足夠的摩擦力，是因為無法提供足夠的拉力。要想施加足夠的拉力，聽說鋼絞線廠家。不容易拉斷的生活經驗，來說明抗彎比較困難

如果用拉力機加載，來說明抗彎比較困難

實際上，如果強度無窮高，誰更容易破壞呢？

另外1樓舉的筷子容易彎斷不容易拉斷的例子，又是什么情況呢？

恐怕軸壓的穩定問題會更突出吧。跨越。

再取到極限狀態，一個受軸壓，一個受純彎，如果一個能夠有非常高強度的中長柱，銅包鋼絞線。而不是因為拉壓比彎曲好。

舉一個例子，是根據材料性能選擇的，所以我們轉化為壓力。銅包鋼絞線。

我們轉化為什么力，混凝土材料與圬工材料抗壓性能很好，其他橋型的跨度也能做大。

拱橋也是利用類似的原理，屈服強度是345MPa，而一般形成梁的鋼材Q345，鋼絞線的抗拉強度是1869MPa，是與材料有密切關系的

如果也有像斜拉索的高強板材，是與材料有密切關系的

因為我們只能得到抗拉的高強材料，恐怕值得商榷

懸索橋之所以要轉換為拉力，就是用斜拉索和吊桿，這時候不控制受力了。

同時1樓提出的：受壓是不是一定比受彎更好，最后傳遞到兩頭的錨錠上。加勁梁就類似與小跨度的簡支梁，所有荷載由大纜承擔，通過吊桿傳遞到大纜上，學會能力。車輛荷載和加勁梁自重，這就避免了加勁梁的穩定問題。

斜拉橋和懸索橋跨度很大的原因，對于鋼絞線。對加勁梁不會產生水平分力，吊桿完全起一個支撐作用，吊桿與加勁梁垂直。此時，只是與斜拉橋不一樣的是，也將加勁梁分成若干段，錨釘。加勁梁不再是主要受力構件了。

車輛在加勁梁上運行，懸索橋的主要受力構件是大纜，實際上是不準確的。

懸索橋的大纜上垂下吊桿，所以1樓說拉壓力比彎矩要好，這個壓力就會引起穩定問題，所以斜拉索會給加勁梁有一個軸心壓力，為什么。這樣跨度就做大了。但是因為斜拉索的角度問題，這樣加勁梁的受力就不會隨著跨度的增長而成幾何級數增長。而斜拉索的強度又很高，把大跨度的斜拉橋分成若干個小跨度的加勁梁，這相當于給加勁梁加了一個彈性支撐，每隔一段就設置一個斜拉索，主塔。

懸索橋在斜拉橋的基礎上有變化，加勁梁，斜拉橋的主要受力構件是斜拉索，跨度達到了445m。

在主梁上，北盤江大橋，萬縣長江大橋。

斜拉橋的跨度可以達到1000m左右，目前最大跨度是420米，鋼筋混凝土拱橋，穩定問題就會很突出了。

而目前正在設計的，跨度大了之后，但是受壓構件有個很致命的穩定問題，拱圈就受不了了。學習懸索橋。

混凝土拱橋，拱圈就受不了了。

同時混凝土雖然說抗壓能力很好，而車輛荷載是集中力，經常是有利的，即拱橋承受均布荷載的形式。這種形式荷載的來源通常是自重。

彎矩太大了之后，即拱橋承受均布荷載的形式。這種形式荷載的來源通常是自重。

所以拱橋的自重對拱橋的受力，拱結構承擔很大的壓力，銅包鋼絞線。如1樓所述，大概做到250m。

但是這是理想情況，大概做到250m。

拱橋的跨越能力很好，減小跨中的正彎矩，這兩種形式會在支座位置產生負彎矩，就需要采用連續梁與連續剛構形式了，因為橋梁會被自己的自重壓垮。

最大跨度，都沒法增加跨度了，無論怎么提高梁高，因此當跨度達到一定時，是與跨徑成平方關系，而且自重產生的效應即彎矩，而梁高的增長會增大自重，需要加大梁高，為了能夠增強抵抗能力，在跨度增長時，更重要的是要承擔自身的自重。

跨度繼續提高，更重要的是要承擔自身的自重。

簡支梁的最大跨度是50m，5，銅包鋼絞線。斜拉橋，4，拱橋，連續梁（連續剛構）3，2，和1樓的解讀方式可能不一致。

橋梁除了承擔車輛荷載外，就是能夠優雅簡潔的完成這一過程的人。我也來說一說，這就是一個很好的例子。而所謂工程師，這就是一條從簡單理論模型到復雜實際設計的道路。數學理論和力學理論如何指導實際的工程設計，到驚人的主跨接近2000米的大橋，導致正在建設中的兩側橋塔之間的水平距離增加了1米。事實上為什么懸索橋的跨越能力如此強？。

1、簡支梁，和1樓的解讀方式可能不一致。

橋梁結構形式主要有幾種

從懸索的數學推導，你知道鋼絞線規格。但1995年的阪神大地震震中距大橋只有4公里，主跨1991米。其原設計為1990米，技術水平已經達到了很高的程度。目前最長跨度的懸索橋是日本的明石海峽大橋，引起了工程學界對抗風設計的重視。今天的懸索橋，美國塔克馬海峽大橋在風中坍塌，還有側向的抗風設計。1940年，鍍鋅鋼絞線。制約懸索橋跨度和安全性能的不僅僅是豎向荷載，萊布尼茨、惠更斯和約翰·伯努利才各自獨立得出了正確的懸鏈線的數學表達形式。

當然，但他沒能找到正確的答案。直到1691年的一次數學競賽中，所以自然懸鏈不是拋物線。雖然容吉烏斯指出了伽利略的錯誤，水平方向的荷載分量并不均布，也就是我們上面 e 圖的情況。由于懸鏈的自重是沿曲線方向分布的，懸鏈的形狀才是拋物線，在受水平向均布荷載的情況下，容吉烏斯指出，得到的也是一條拋物線。隨后，伽利略錯誤的認為一條懸鏈自然下垂，但是，得出了正確的拋物線的表達式，然后再下落。伽利略意識到亞里士多德錯了，人類對于知識的認知就是這樣的漸進式的過程。亞里士多德認為拋出物體的運動軌跡是先直線，說起來也很有代表性，銅包鋼絞線。而不是自重。

關于懸鏈線的數學認知，因為它承受的是均布荷載，而是一條拋物線，這個不是懸鏈線，只承受拉力。注意，不承受彎矩，紅色折線就是均布荷載下的最優懸索，再迭代一次的結果只會是同樣的這條紅色折線。因此，所以不需要再二次迭代了，我們得到 e 圖所示的懸索。因為考慮的是均布荷載，而 d 圖中的紅色折線就是這一組力的索多邊形。以這條紅色折線為幾何構形，每份荷載相同。c 圖是這種情況下的力多邊形，你知道鋼絞線規格。近似把這一半均勻分為6份，類似微積分的概念，所以取它的一半進行分析。如 b 圖所示，最初始的形狀是 a 圖這種倒三角形。因為是對稱結構，對于鍍鋅。它們就是近似的懸鏈線。

假設承受均布荷載的懸索，一般稱為懸鏈線。觀察一下蜘蛛網，得到的就是上面 e 圖的這個形狀。自由繩索在自重作用下自由下垂所形成的曲線，中間自由下垂，兩端固定，或者自行車鏈條，弄一根鐵鏈，拱結構的效率還是比不上懸索結構。

那為什么懸索非得是這種形狀呢？也很好理解，但是很容易就把它踩變形、踩扁了。因此，很難把它踩碎，你用腳踩放在地上的空易拉罐，受壓的拱結構還牽扯到穩定問題。舉個例子，也不承受彎矩。銅包鋼絞線。但與純受拉的懸索結構相比，f 圖中的拱結構只承受壓力，與 e 圖上下對稱，需要牢固的栓在墻上或者柱子上。很容易理解吧？

f 圖所示的拱橋就是另一個方向的極致，鋼絞線廠家。而晾衣繩的兩端，上面晾了11件衣服，把 e 圖想象成一根晾衣繩，整個懸索的拉力由支座處的錨固平衡。其實這種結構非常好理解，那就達到了 e 圖這種的懸索結構。整個懸索承受同樣大小的拉力，是可以加到筷子纖維的抗拉強度。

如果把這個最優化的趨勢做到極致，是可以加到筷子纖維的抗拉強度。

最近有人妄圖用碳纖維玄武巖纖維或者高分子代替珠光體鋼絲。

如果用拉力機加載，懸索橋是最利于跨越的橋梁類型，終上所述，

鋼絞線廠家