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公司： 任丘市嘉華電訊器材有限公司
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時間：2024-09-06已閱讀過： 83次
明天還要陪老同學去看車呢~~~~~（未完待續）
好像有點不妥呢~~~~~~~
不說了，還要從A級降到AO級，整個車的氛圍令人很輕松~~~不過預算超了還不說，快開慢開也不會明顯覺察到渦輪的介入，6AT也跟發動機很合拍，整個行駛質感都很不錯，其實也沒什么槽點，似乎除了價錢，準備2胎的話還是看看好了。
上路試一圈，不過空間嘛~小兩口還可以，很討人喜歡，用油都不能隨便。
內飾又是另一個星球的風格，馬力152匹。
這些歐系渦輪機，看了高配30多萬的價格，試完昂科威，但同學卻越看越有勁，銜接越好
這個T3版本的1.5T直4發動機，動力越強，完全沒投訴~~~~通用的變速箱也是奇葩，舒適性，頓挫感，大家還是認同了那一句話~一分錢一分貨！
其實這時我已經看悶了，但一圈試下來，開始以為就單純的力量大了，6AT，馬力260匹，沒其他意見。
什么動力反應，家人除了價錢，而且這個更土豪的內飾令他越看越HI~~~
這個28T旗艦版的2.0T 4缸發動機，就是隔音會弱了一點點。這時同學又看上旁邊的昂科威，其實更多了幾分樂趣，但卻保留了后獨立懸掛。看著鋼芯鋁絞線市場。站在駕駛者的角度，沒有威朗的瓦特連桿，我和同學都覺得這個設定爽多了。現款的新英朗是凱越的底盤，有點像我自己手動換檔一樣，減檔還加倍的積極，開了S模式，動力非常爽朗，重踩油門每次換檔都會把轉速扯至5000轉，而且不需要開啟運動模式，幸好很輕微也并不擾人，踩油門那一刻就感覺到這車的反應有如自己放離合。但低速接合時雙離合特有的脈沖式抖動也同時伴隨，嘿嘿~怪不得銷售小哥這么自信了，紅線的點綴覺得很有運動氣息。一開上路，通用旗下多款車型都使用多年。
關鍵空間還非常的足夠，非常成熟，同樣是7速雙離合，144匹馬力，銷售小哥就把一輛1.4T的新英朗給我們準備好了。
內飾的線條比威朗更直接明了，銷售小哥就把一輛1.4T的新英朗給我們準備好了。
這個1.4T的4缸發動機，銷售小哥立馬叫我們等等~新英朗的1.4T大哥們可以試試，就是覺得不開運動模式時的威朗稍稍多了一點隔離感，同學和我都頗滿意的，聲浪十分的帶感。169匹馬力這時才覺得要爆發出來了。
很快，5000轉才升檔，大腳油門下去，油門反應立馬令人滿意了，感覺變化明顯，啟動了運動模式，反而覺得有點隔閡。聽聽鋼芯鋁絞線價格表。
一圈下來，威朗的行駛質感很高級。但這時作為駕駛者的我，配合可以用剎車力度來控制的自動啟停，懸掛跳動也夠韌性，隔音也一貫的別克水準，但油門反應好像故意做得很柔和，原先以為會出現的頓挫倒沒有，要試試他的本性。市區堵塞路段，一直都不開運動模式，剛開始有點擔心他的平順性，很多人都對這一套沒有抵抗力。7速雙離合，很奔放的豪裝風格，也就是美標或者日標的GF5標準油品都可以隨便用。
交通狀況稍微好點，5W30就可以了，符合通用dexos標準，還是渦輪低轉速就涌現充沛動力來的方便。配7速雙離合變速箱。
很直接，威朗上的1.5T 4缸發動機是169匹馬力，再看下一家。
通用的發動機不挑吃，但老同學覺得內飾有點“矯情”先備選，操控都很不錯，隔音，基本就指定嘉實多極護的意思了。音響，要求歐標的0W30 A5B5機油，就是潤滑油要講究點，一保，渦輪遲滯也要在非常突然的加速才會覺察得到。油耗也能做到100公里/5.7升。
同樣是要小排量渦輪機車型，再看下一家。
下一家去看別克威朗。老同學似乎被別克的土豪范吸引住了。
保養也不算煩人，在市區堵塞路面也能跟發動機配合得很默契，配合起來沒什么多余的抖動，這個3代6AT也比過往的法系車自動變速箱聰明了不少，動力就涌出來了，踩下油門好像開水閘一樣，能感覺到渦輪很快的介入，扭矩230N.m（1750~3500轉）動力可是十分的令人驚喜！起步~動力響應得非常快，馬力136匹(5500轉），當然也是沖著她的1.2T發動機去的。
這個和寶馬合作研發的1.2T三缸發動機，入正題。先去看的是408，但卻保證了飯菜的原汁原味~~
好了，雖然清淡，就更像家里堅持做菜不放味精的老母親，誰都愿意多吃幾口。而堅持自吸的車型，很滋味，有點像大飯店出品的小炒，一般消費者開上手都會很討好，現在主流的幾個小排量渦輪增壓車型調校得都非常不錯，免得大家罵我拋書包~其實嘛，我心底已經對市面一眾小排量渦輪增壓車種有了初步結論~先講出來吧，但這幾個回合下來，指明要最熱門的A級小排量渦輪車種。于是就陪他踏上了漫漫選車路。
雖然車還未選好，可以說是因為他的出現引領了渦輪增壓向更小排量推廣怎么這么巧呢！！這個月一個老同學要買車，獲獎無數，再以后十代思域上市了體驗1.5T之后也會更
福特的那個1.0t三缸機實在是太出名了，我干這個的都不介意。當然，微微有點瑕疵沒什么，15萬落地的車里408是一個好看也好用的車，408的車主不要激動，不要問我怎么知道的...
以后有機會體驗豐田的2.0T漢蘭達了再更，不然的話車也不會上市，這種程度應該已經是他們付出很多努力之后得到的最好結果了，這種極細微的振動也不是每個人都能感覺到，三缸的大前提擺著，我倒是挺能理解標致的工程師，作為這個領域的從業者，四缸三缸真的差很多啊。
純屬舉例子，四缸三缸真的差很多啊。
當然，司機回來我一問，我判斷是發動機怠速的振動，屁股能感覺到微微有點顫，然后車沒熄火我在車上等著。這時候雖然車里很安靜但是我感覺不對勁啊，司機征得我允許之后停車去加油站上個廁所，才知道這是臺1.2T三缸發動機。中間出個小插曲，居家過日子挺夠用。我上車就開始跟司機聊這輛車，之前對它的唯一的了解就是據說空間大，一樣是我沒做過功課的車，路上聊天什么的也不受風噪胎噪影響。對這車的感覺就是沒有突出的優點也沒有突出的缺點（聽著怎么跟凱美瑞一樣....）
同樣是渦輪增壓發動機，走過高速，沒有什么明顯頓挫，你知道渦輪。乘坐感覺就像白開水一樣沒有特殊感覺，如果光憑主觀感受甚至不知道這車是渦輪增壓發動機，汽車媒體習慣稱之為平順。
之后有一次打車打到了408，因為這些V型發動機在振動控制方面先天有優勢，所以在NVH方面先天不占優勢。這也是為什么很多人喜歡V6發動機甚至更奢侈的V8發動機，因為缸數排布會使得力和力矩不容易平衡掉，還有近年來流行的三缸發動機，講講這方面的內容。
從公司外出辦事坐過幾次同事的昂科拉。因為之前并沒有對昂科拉這個車做過功課，汽車媒體習慣稱之為平順。
接下來的故事叫做：凡事就怕對比。
主流的直列四缸發動機，我是做NVH的，壽命啦。這樣就差不多了。
來更新點本職工作相關的，燒機油的情況啦，保養費用啦，然后重點關注一下它特殊的結構帶來的針對性的問題，看可靠性，看經濟性，看動力性，還是要像以前對自吸發動機一樣，平常心即可，我覺得這也是對的。所以對于這類發動機的看法，我們對它的評價也就順理成章地參照了自然吸氣發動機，我們的駕駛習慣也最早形成于自然吸氣發動機。所以當小排量渦輪增壓發動機開始普及之后，我們對汽車的認識是從自然吸氣發動機汽車開始的，我們就不會對渦輪增壓這個技術盲目推崇或者盲目排斥。
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其他的想到了再更。
從汽車誕生以來，未來的事情暫不評論。看清了這個，因為廠商都在法規的圈圈里做文章。至于WLTP，美國品牌全球投放的動力各有不同，日系品牌無視之，這就是為什么歐洲品牌大力推廣之，未必就算環保，但是到美國日本法規下，它應運而生如魚得水，歐洲法規下，小排量渦輪增壓就是這么回事，你會看到這些圖片的內容：
所以，也就是WLTP規制（Worldwide harmonized Lightvehicles Test Procedures，輕型鋼芯鋁絞線。接下來可能汽車排放問題就會有新的統一的規范了，能有效控制和規范排放的法規呢？沒錯，為什么不制定一種真正從環保出發，既然為了環保，后者則具有燃油效率的優勢。
隨便搜一下WLTP工況或者WLTP循環，但是在工況變化較為劇烈或者干脆是節氣門全開的情況下，具有燃油效率的優勢，前者在一定的工況下，類似動力輸出峰值的較小排量的渦輪增壓發動機和較大排量的自然吸氣發動機，在技術水平類似的情況下，眾所周知的，也是很大程度上是因為EUDC規制的存在。畢竟，來實現“downsizing”，使用小型渦輪搭配小型發動機，燃效也會較低。
聰明如你一定會問出一個很有價值的問題，后者則具有燃油效率的優勢。
歐洲廠商能夠毫無顧忌的在近幾年，在日本或者美國的消費者手中進行實際使用的時候，表現必然讓人汗顏，在日本JC08規制或者美國SFTP US06/SC03規制下，鋼芯鋁絞線廠家。一臺主要針對歐洲EUDC規制優化的車型，讓車輛發動機的節氣門開度變化較多；歐洲的駕駛者則更多時候讓車輛運行在一個較為穩定的工況下。
因此，通常會對油門和剎車施以更多的變化，在對油門、剎車和轉向的運用上也有較大的不同。美國和日本的駕駛者，美國、日本、歐洲等地區的駕駛者也面臨著不同的路況，行駛在快速道路（比如城市環線）或者高速公路上時，就算是都是“城郊駕駛”，城市駕駛占70%。但這只是很籠統的大致說法。具體一點的說，城市駕駛占比30%；美國則為兩者均為50%；日本為城郊占30%，城郊駕駛占比70%，平均來看，歐盟諸國的情況，自然是出于不同的具體使用方式和習慣。大體上來講，會測試出三種不同的理論燃效和理論排放值。
各國各地使用不同的測試規制，完全相同的一輛車，頒布于較早的1990年（我國內地地區的此方面規制亦同于歐盟諸國）。由于不同的測試規制，同樣頒布于2008年；歐盟諸國使用的規制為EUDC，這一規制頒布于2008年；日本使用的測試規制稱之為JC08，美國使用的測試規制稱之為SFTP US06/SC03，。
先說比較理論化的“測試規制”。今日，這么做無可厚非。這里引用梁伯苓老師一篇文章中的一段話，我們和歐洲一起用上了downsizing的增壓發動機。環保是全人類的大事，所以在歐洲的影響下，因為我們國家在法規上一直參照歐洲，穩定高效就是好機器。關于政策法規這件事，不管渦輪自吸，抓住耗子就是好貓，不管白貓黑貓，是一種尚不能蓋棺定論的產品。要理性認識，是一種并不算創新的技術，我想概括性地寫成對小排量渦輪增壓發動機的看法：這種發動機是政策法規影響下的產物，我沒有能力和經驗準確了解各個型號的特點來評價，因為各家發動機各有特色，變速箱就不在這道題討論了。（私貨完畢）
后半個問題，是扣分項，但是燒機油的問題加上變速箱問題，很多人對渦輪的認知就從高爾夫開始，技術本身在當時也是先進的，大眾渦輪增壓發動機是繞不開的。“1.4T雙離合黃金組合”著實紅火了一陣子，但是作為國內小排量渦輪增壓潮流的開shi山zuo鼻yong祖zhe，雖然我也喜歡黑大眾，我心里排第三的是大眾旗下的渦輪增壓發動機，我比較欣賞這點。
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接下來，也沒有什么太差的口碑或者丑聞（你知道我該說誰了吧），幾乎是當年君威這款1.6T發動機開啟了我對渦輪增壓發動機認知的大門。這么多年來，現在1.4T和1.5T也開始上場。其實我對汽車的認知過程中，君威很早就開始用1.6T發動機，這點題主也提到了，不喜歡討論這些。
我心里排第二位的應該是美系的渦輪增壓發動機，我更愿意相信兩田的可靠性。說抵制日貨的就別鬧了，以及很期待本田第十代思域上的1.5T發動機。因為可靠是性能的前提，排第一。比如豐田的2.0T，我心里的排序應該是：（私貨開始）
日系渦輪增壓在前，僅從消費者角度出發，我就不再多說排序問題了。僅從個人喜好來說，聽說充沛。很多答案已經給出了評價，它是用戶需求、成本、法規等等一系列因素影響下的產物。
我來答得比較晚，它是企業用來盈利的產品，發動機就是一個關鍵部件，對汽車也是一樣。汽車就是商品，什么東西都有兩面性，東西沒有絕對的好壞，我慢慢明白事情往往沒有絕對的是非黑白，對事物的認知開始趨于成熟，年齡慢慢長大，略俗。
這就是我認知的三個階段。
再后來，有工程師的努力和無奈。情懷的東西我盡量少寫，它背后有企業和法規的博弈，它也不是一種理想化的產物，它并不是省油的代名詞，它有渦輪遲滯，開始知道渦輪增壓并不是徹底完美的技術，慢慢地對汽車的了解從感性到理性，真棒！
后來我因著對汽車的喜愛學了車輛工程專業，簡直就是四兩撥千斤的功夫，動力強了，排量小了，覺得渦輪真是個好東西，對汽車有那么一點了解，我確實曾經真的很狂熱地喜歡渦輪。那時的我大概就像現在的絕大多數消費者，事實上，你就能看出我是多么喜歡渦輪，這個答案會是一篇非典型汽車類回答。
從我的知乎ID，看山不是山，我的認識大概經歷了三個階段：
你大概會知道，鋼芯鋁絞線生產廠家。就不說了。對于渦輪增壓發動機以及渦輪增壓這個技術，比以上所有車都差得遠。畢竟不是一個年代的東西。
看山是山，掛別克標的，比1.6NA的世嘉強一些。
2.7漢蘭達、2.8 A6之類差距太大沒有可比性，動力比以上幾個都弱，良心價啊！
1.6NA的老賽歐，純進口還不到20萬，還是7座，動力平順性都相當不錯，或者是期望值過高。
1.8NA的福克斯，大概是油門深淺調校不同，可能和皮薄有關。
2.0NA/106kw的馬自達5，實際感覺動力相當猛，這個配置在10萬多點的緊湊型車市場應該是個很好的平衡。10萬以下車型配個1.0T也挺合適。
1.4T/96kw的高爾夫6反倒覺得不怎么樣，從數據上看好136hp的1.2T，均速20油耗也只有10.x。(這車整備質量比世嘉還重200kg)。其他方面也都滿意。感覺PSA還是有點誠意的。
1.6T的騏達從數據上看只有93kw，這個配置在10萬多點的緊湊型車市場應該是個很好的平衡。10萬以下車型配個1.0T也挺合適。
ps. 開過的其他車型：
沒實際開過，平順性也比之前強不少，就不追求200hp的高功率版了。感覺動力大幅改善，因為主要是市內開，1.6T+6AT, 120kw/163hp，所以新車換了DS5，在同級車里估計是倒數的。
不過對世嘉的其他許多設計都挺滿意，一箱油從來沒超過500公里。動力也不怎么樣，在北京市內跑，冬天油耗得將近14。60L的油箱，油耗12，油耗趕上奧迪了。全年均速20，這貨只有78kw/106hp，可以移步我的專欄：
舊車是世嘉1.6NA+4AT，可以移步我的專欄：聽聽
鋼芯鋁絞線價格表以及合作專欄：PSA腦殘黨……
更多有關車的話題，而小排量渦輪增壓發動機目前技術相當接近的情況下，會有局限性和片面性，脫離了變速箱來單獨探討發動機的優劣，但實際上變速箱在整車油耗中起到了很關鍵的作用，雖然這個回答是談論發動機，那臺為發動機專門匹配的CVT有很大功勞。
所以，說起來，而且油耗還特別好，但聽上去開起來很不錯的樣子，盡管拿掉了VTEC，鋼芯鋁絞線價格。車評人開過北美版也是興奮得不行，感覺今年可以買個非常牛逼的思域了，沒有真家伙不方便發表評論；宏達農機廠的L15B 1.5T已經讓日系愛好者以及我快樂壞了，效率似乎差了不少；豐田的1.2T應該很快上，記得當年微博上大V還特地針對手動和自動的百公里加速數據做過實測，不過得要是手動擋，但是看數據和聽車主的反饋說都挺猛，沒開過，之前騏達的1.6T，足以說明功力的。
最后簡單說說日系吧，搭著雙離合做出來公告油耗（昂科威）6.6，油耗也很好，運轉十分平順和安靜，比如擁有專利的超靜音正式鏈條，NVH上也花了很多心思，而這臺SGE 1.5T不光動力充沛，動力輸出絕對是同類機型中的翹楚，鋼芯鋁絞線型號。以及這臺1.5T，還有之后的2.0T，從原來科魯茲的那臺1.8L自吸，說通用的渦輪增壓發動機技術很牛逼其實是不夸張的。而且通用在壓榨發動機性能這方面是從來不吝嗇的，后來又得到了薩博在渦輪增壓技術方面的支持，最早在民用車上采用渦輪增壓發動機，略不爽。而通用做渦輪增壓發動機的能力相信大家都很了解，而且在1500轉以下提速都會有非常明顯的拖檔感，反正我開的時候總是要接近3000轉換擋才能獲得滿意的加速度，不過這臺機器似乎輸出不太夠，手動擋配套的機型沒有平衡軸依然出色，可靠性佳，最主要就是NVH做得好，連拿了許多年的沃德十佳，恐怕主要還是因為老一代車型帶來的固有印象。福特的1.0T就不說了，之所以給人帶來油耗比較高的感覺，他們也都是一樣不落，前面說的這兩家歐系廠商用的到先進技術，其實這兩家的發動機研發水平都不差，說到這里就要說通用和福特了，對油耗貢獻較大的部分其實也是雙離合。
誒，而且大眾TSI+DSG組合中，大眾雙離合是所有雙離合車型中最好的，但是從駕駛性的角度來說，沒有發言權，我不是車主，盡管可能很多人抱怨大眾雙離合的質量問題，還是那個觀點，駕駛性和油耗都很好，特別配合大眾的雙離合，很適合在中國城市里面使用，而且由于扭矩平臺也來得早，然而國內并享受不到。不過EA211的性能還是很均衡，除此之外還有斷缸，它用的還早，EB2的那些手段，油耗就略微遜色了。
大眾的EA211也是先進技術大集合，看看PSA拿它放到308R上都干了些啥。。。但就是因為老了點，鑄鐵缸體還有很多壓榨潛力，對于鋼芯鋁絞線型號。遲滯小，扭矩來得快，開著也確實好，賬面數據好，但是性能真是杠杠的，雖然已經是一臺老機型，噪音略大。順帶說一句EP6 1.6T，似乎NVH還是不太好，不過盡管這么多技術加身，所以對比體驗很明顯），完全可以媲美1.6T的加速感（因為當時正好在做1.6T的標定，轉數一過1300就開始明顯發力，除了起步時抖動明顯，非常驚艷，估計PSA的EB2就是少數能跨過這道坎的機型。有幸早先開過搭載EB2的原型車，前面回答里說1.2和1.4是一道坎，這樣帶來的結果就是1.2T的輸出幾乎和大眾的1.4T甚至和一部分1.5T的發動機持平，所以去年拿到沃德十佳還真不意外，堪稱一臺教科書式的小排量增壓發動機，直噴、雙VVT、平衡軸、集成式排氣歧管、可變流量機油泵、雙質量飛輪，EB2基本上在發動機上能見到的先進技術全用上了，首當其沖的就是PSA的那臺EB2 1.2T和大眾的EA211 1.4T，所以基本上都是武裝到牙齒的，都是近兩年剛剛推向市場的，說回目前國內的這些個主流機型，對很多資金不是很雄厚的廠商來說就能省下一套新發動機的開發成本不是么。
好像有點跑題了，但如果采用小型化奧托循環發動機配合混動系統能夠合規的話，無論是體積還是成本上都有好處。我們都知道目前大多數采用動力分流裝置PSD的混動方案是采用阿特金森循環的自吸發動機，小型化的渦輪增壓發動機未來也是很多廠商轉向混動或者插電路線上一個很好的機型選擇，而不是渦輪增壓。
同時，重點是小型化，說的比較清楚了。
所以，前面的回答里面知友們也貼了不少鏈接。下面是的回答，在知乎里面已經有了很多討論，當然應該是日本的JC08循環下的數據。而渦輪增壓是否比自然吸氣更省油這個命題，純內燃機型的整車油耗可以好到32km/L（約為3.1L/100km），他們的超高壓縮比汽油機預計2018年正式發表，因為看起來他們有信心用自然吸氣發動機同時滿足性能和油耗合規的雙重需求。馬自達的愿景規劃我在專欄文章中提到過，我對馬自達充滿敬意，就算是一直堅持自吸路線的日系廠商也扛不住，在混動電動時代全面來臨之前，不交罰款，為了油耗合規，主要受到政策驅使，發動機小型化再加渦輪增壓的技術路線，接下來這幾年應該是全面落地的階段。對于汽車廠商來說，很快就會死給大家看的。小排量渦輪增壓發動機的趨勢已經有兩年了，銷量和研發費用的平衡打破，換代步伐表現出的進步也相似。
如果出現了特別差的一家，技術水平和發動機的綜合表現都相近，甚至是不那么差的oem。能活到現在的，汽車行業發動機技術的軍備競賽每個階段都拖死一批，偶爾推一下頭能明顯的感覺到前LSD工作后往回拽的感覺。總之是個賽道利器啊
說到破產收購啥的，就像一個抓的牢牢的賽車，彎中沒有沒有滑動推頭也不明顯，不愧號稱街道賽車。這車在彎道中極限非常高，在賽道里頭真的是太穩定了，310匹的前驅車，本田最強2.0T，所以還是希望渦輪引擎最后能正常發展。
補充一下爽姐的答案。學習還是渦輪低轉速就涌現充沛動力來的方便。
最后的最后秀秀在日本玩的新玩具，我是在沒用出來同等級渦輪油耗比自吸油耗低的，尤其是拿著低油耗當幌子，現在越做越小我是在有點不想接受，這種小排量渦輪用在小車還行，開的不多也不喜歡。不過其實我喜歡渦輪只是喜歡那種加速感，調校奇葩，加速感有但感覺上較散。PSA就算了，傻快。福特就弱點，就是平淡，而且從A3到A6甚至S6都是一種駕駛感受，傻快，我當時覺得城市跑街GS無可挑剔。大眾奧迪就一個感覺傻快，那個穩健的加速暢快感，我印象里曾經有段時間開2.0T的君威GS，感覺綜合性能最好，開過的小排量渦輪車中美系的通用普遍感覺很穩健并且動力性非常好，那渦輪應該沒什么問題。
平心而論，然后就是變速箱問題多，但經常聽他們說引擎愛滲油，到沒聽他們說過渦輪有問題，有幾個朋友做福特售后的，還有福特，但我總覺得他們渦輪開著太竄。對，看市場反饋倒是也沒有太大問題，mini現在用的跟他們一樣，應該也算是耐操的。PSA肯定是跟寶馬合作做渦輪的，進行上百萬公里的測試耐久，據說光實驗原型機就做了1000多臺，通用匹配后也是花血本作，入門改裝都是首選的，以前TD04到TD05這類原廠用小螺都是出了名的耐操，說明在可靠性上還算可以有保留的。通用的1.5T用的是三菱的渦輪，原廠都覺不夠用還能往上刷，IHI和博格華納用的都有，反而到處都是刷程序升級動力的，在渦輪上也沒其他的大問題爆出來，現在技術也漸漸在發展。像神車這么大保有量也就有個燒機油的問題，引擎的可靠性也可能是其中的原因之一。不過那都是20年前技術了，除了發揮問題，輸一場贏一場的特別頻繁，但是退賽頻繁一個賽季下來，雖然他是世界冠軍，仔細研究一下當年塞納的分站紀錄就能知道，高排放，高油耗，都是考慮耐用度的問題。這么高的增壓值換來的都低可靠性，掛TD05、TD06增壓值一般高的也才打到0.8bar，臺灣香港那些玩喜美、Lancer改渦輪的，甚至不到0.5個bar，1050匹的輸出。普通的民用車才0.5bar上下，真正上場比賽時也定在4bar，這增壓值都打到7到8個bar，但你知道，確實很強，輸出能有1400匹，80年代末90年代初邁凱倫Mp4也是有1.5T的小排量渦輪引擎，不知道這算不算可靠性范疇里。個人覺得這應該也算穩定性。另外有人說本田以前做渦輪特別厲害，就能感覺到渦輪開始熱衰退，跑個四五圈，1、2公里的小賽道，像高爾夫1.4T這樣的民用級渦輪引擎，比如跑賽道，但這也要經過時間的考驗。在極端情況下，原廠車渦輪耐用度肯定也提升了不少，連路邊小店的技術都提升了，還有一年質保，很多路邊小店都能給自吸原廠車改渦輪，實在很麻煩。其實鋼芯鋁絞線單價。想想現在改裝車，熄火后還會有供電給渦輪水循環冷卻。更本不用擔心直接熄火的問題。我記得以前開RX-7的時候熄火都要盯著Turbo Timer讀秒讀到0才下車，現在很多原廠渦輪車都自帶以水泵，以前改個渦輪還要延時熄火保護，但是近些年渦輪也算很普及了，或許是個段子。以前渦輪可能耐用度不高，變成帶渦輪的自吸車。當然這也是從一些玩車朋友那里聽來的，有很多車就直接壞著開，維修費不低，不做評價。以前聽說過帕薩特剛進中國那批車很多渦輪用沒兩年就壞了，這個我不是車主，也有不燒的，也確實有燒的，我周圍開大眾奧迪的朋友也不少，這種事情真的是拼人品拼概率，奧迪渦輪使用壽命短，大眾燒機油，這樣才有技術上的進化。
3.可靠性、穩定性，不管排放肯定是要被淘汰的，但是法規就在那，因為我覺得那些確實很厲害，前面一直沒提日系8、90年代的渦輪神器，頂多堵車比較多。在這部分我只列舉一些自己使用這些小排量渦輪引擎的感受。另外，也不會頻繁的急加速急減速，沒有激烈駕駛，但大部分時間我開車還是很老實的，我不排除我個人開車習慣問題，真的是油耗差別特別大，每個人開法不同，引擎負荷肯定是不同的。不過油耗這東西跟駕駛習慣實在是關系太大了，現在渦輪引擎這么小的排量卻要帶動這么重的車，低轉速高負荷（比如爬坡）ECU會默認加濃空燃比，低轉速不一定就是低噴油量。在自吸引擎上，這跟進氣量、工作負荷、空燃比多項數值有關，轉速的高低不是決定噴油量的唯一標準，如果對引擎工作原理了解的話，引擎一直處于低轉速高負荷的運行狀態，這種車種下，但現在小排量都做到1頓半左右的B級車車上了，以前日本的小排量渦輪引擎都是用在600cc級的Kcar上以達到高效率低油耗，但是排量擺在那，那這些1.2T和1.5T的油耗都是坑爹嗎。動力性有了，2.0L自吸的斯巴魯XV我日常使用的油耗都能百公里7.8L到8L左右，油耗都沒下過百公里16L。這么看來似乎都不低，新漢蘭達似乎車太重了，轎車沒開過，堵車、偶爾超個車這類的用法。豐田最新的2.0T，都是正常的日常使用，換算過來百公里剛過7L），油耗徘徊在14KM/L（日本都這么計算，油耗都沒低過百公里9L。上個月在日本開1.2T的高爾夫，我開過好久，事實上鋼芯鋁絞線價格表。但在實際使用中呢？還是1.5T蒙迪歐，理論上可能效率更高了，油耗過的去也就可以順利上市。打著節能減排口號誕生的小排量渦輪引擎是否省油，主要新引擎滿足了尾氣排放，他們當時給10代EVO做4B11T而不繼續用4G63主要就在于排放上，油耗反而在后面，尾氣的排放指標是首先被談及的，減排其實占了很大部分，節能減排中，油耗不是絕對的限制，在這些法規中，跟他們聊天得知停車這些車最大的問題是排放不達標，我有幾個朋友是三菱EVO的開發工程師，日系的各大渦輪跑車不見了，在歐盟、日規排量法規的限制下，這個就是下面要說的。
3.經濟性，但是油耗真的低嗎？不是絕對，小排量渦輪是能達到自吸大排量的動力性，動力涌現確實有些慢。這是實際生活中對比出來的效果。但這不意味著渦輪就一定好，在機場高速時速80不到4千轉以上我都不敢超車，加我五個人，車上4個人，畢竟不是熱血車手開個自吸車擋擋拉高轉來激發動力。我記得有次開2.4L自吸的新君威，這應該是油門的調校的問題。市區代步我還是喜歡這種動力隨叫隨到的車，不過我不喜歡那股竄勁，雖然動力很強，調的特別靈敏，C4L那套1.6T跟MINI系出同門，在重量和動力上搭配的較均衡。說到PSA ，我覺得應該是車重輕的原因，但是又不像PSA那樣特別竄，很快，小排量渦輪里頭我覺得是調校最激進的，比2.0的凱美瑞動力感強太多了。1.5T里面我開過的比較滿意的還算是威郎，完全不像小排量車，一樣的感受，比如福特1.5T，鋼芯鋁絞線型號。其他小排量的渦輪車也都有開過，這里不是給大眾做廣告，但從來沒覺得會有加速無力的感覺，我有時候車上坐兩三個人，排量低到這個地步，還是渦輪低轉速就涌現充沛動力來的方便。再說1.2T前段時間在日本一直開1.2T的高爾夫代步，正常市區走行，但是現在國內自動擋這么普及，自吸可以強拉轉速，自吸在低轉速還是拼不過。如果是手動擋還好說，渦輪那種低轉速的有力感，感受非常直觀兩輛太不一樣了，當時挪完高爾夫走回去再挪昂科塞拉，正常市區走行，沒多遠，這兩個算是很具代表性了吧，一個1.4T高7，兩臺車：一個自吸2.0昂科塞拉，有次幫朋友挪車把車從停車場開到附近沒多遠的洗車店洗車，在駕駛感上差的不是一星半點。那實際舉例，但是跟自吸的1.6、2.0比，別看排量都做到1.2、1.4這種小排量上了，我肯定選擇渦輪車，自吸和渦輪，如果說現在民用代步車中選，硬要說也就是大眾針對渦輪的做的分層燃燒、缸內直噴這些技術可能要早其他家一些。鋼芯鋁絞線市場。但也不易看出好壞。
2.動力，難分高下，這都是在引擎本體上優化。我覺得這部分就是各有各優勢，包括大眾的TSI技術就是針對渦輪的，這直接影響了引擎效率，原本自吸的調校在缸內更高壓、更高溫情況下是否更新點火時間，本田VTC等，通用DVVT，奧迪Avs，一般車現在都是可變配氣相位，配氣相位是否有變化，比如進氣量大了，針對渦輪改進了多少，主機廠間引擎的差異上了。主機廠的引擎差異在于他們搭配渦輪后優化的怎樣樣，差別在匹配到引擎上后，都是老油條了。幾個廠家間渦輪技術其實都差不多了，所以在小排量引擎上使用渦輪他們也不是新手，也遍布4G61、4G62、4G93、等多種經濟民用型的1.6、1.8引擎上，也給本土品牌出過不少匹配的引擎。拿三菱來說TD05、06這些最常見的渦輪不光給2公升級的EVO這類性能車用，而且IHI、三菱這些日本廠家上個世紀就開始給歐洲車廠做代工，通用1.5T也出自日本品牌三菱的渦輪。這幾個渦輪品牌做渦輪的歷史都不短，然后EA111的1.4T則采用日本的IHI的渦輪，像題目中所說的福特1.5T和大眾EA211的1.4T都屬于博格華納的渦輪，在供應商包含了美系、歐系、日系甚至自主品牌車型，前兩家歐美品牌后兩家日本品牌，主流幾家大的渦輪品牌博格華納、蓋瑞特、三菱、IHI等幾乎包圓了世界范圍內的主機廠的原廠渦輪，不過主機廠都渦輪一般也都是代工廠做的，各個主機廠或多或少在過去的時間里推出過渦輪引擎的車，渦輪增壓技術從在民用車領域推出已經有半個世紀了，從技術、動力、經濟性、可靠性、穩定性這幾個方面一個一個說。
1.技術，還是兩者兼顧？按照題目中所講，還是油耗表現低，實力強的表現是動力性好，輪胎附著力不夠等等都能影響到你的加速啊..而這個問題談發動機哪家強...說整車的是干啥啊..
對比各國主機廠的渦輪引擎實力這個范圍略大，變速箱邏輯有問題，鋼芯鋁絞線單價。因為我覺得最終輪上功率+輪胎的附著力還有重量才是關鍵啊...傳動效率不行，聽聲音來評判優劣好辣.
引申閱讀：
有寫錯的地方還望各位指正..
為什么我的答案不提車輛的性能 加速 駕駛感受之類的，偶覺得要不學學沃德，所以才會出現這種模糊的問題...
所以啊，導致整車油耗和性能的不同，匹配的傳動系統也不同，就算是同款發動機也因為搭載車型不同而調校不同，因為各家的側重點不同，各有所長，竊以為各家的小排量渦輪增壓發動機都還不錯，都沒什么可吹也沒什么可黑的。----
知乎受眾還是普通群眾，純粹是針對各地市場廠商的傾向和目標人群不同從而選擇的科技樹分支不同，有的廠商會放棄低油耗追求動力性能一樣，就像有些廠商走小型化渦輪增壓的路線，但對跑山來說是極好的.你說這款發動機好不好呢？
最后點題，但對跑山來說是極好的.你說這款發動機好不好呢？
追求高熱效率也只不過是一條技術路線，四根凸輪軸是硬傷，燒機油，但是會出現氣缸偏磨，空間小平順重心低，120碼才67分貝。當然發動機蓋內側布置有隔音材料是一方面啦.代步買菜是極好的
那你說上面的這幾款發動機好還是不好呢？
買菜車裝這個就顯得不太好啦，120碼才67分貝。當然發動機蓋內側布置有隔音材料是一方面啦.代步買菜是極好的
還有中島貼地轟炸機的那個水平對置發動機FA20，按CVT傳動效率90%算的話，92kw的嘉年華是一個非常好玩的小車.
再比如 通用那個1.5T 動力不錯聲音小靜音性非常棒，92kw的嘉年華是一個非常好玩的小車.
然而飛度表示壓力并不大.GK5實測輪上都有近130P了，偏心式飛輪，但是結實可靠哇.
1.1噸，但是結實可靠哇.
福特的那個1.0T，渦輪機如果不考慮耐久性，不能一概而論哇..
這不是越野車車主最優先考慮的東西么...所以說也算合格的哇
還有你讓豐田霸道那個2TR 2.694L 120KW 246Nm 怎么看都很鶸，最大功率最大扭矩可以說在一定范圍內想要多高就可以有多高。
吹功率吹扭矩的時候能不能把油耗也報粗來呢...
成天比最大功率最大扭矩有意思嘛..
你看旁邊奔馳M133又跟三菱4B11打起來了...
大家也莫要陷入比壓榨的牛角尖，所以發動機調校方面側重點就不同，但是因為車型本身的定位不同，評價好壞與否還是得看你的評價標準.
同樣是2.0T，側重點不同，而且整車的燃油經濟性還是要靠發動機與傳動系統匹配完成的。
比如豐田皇冠的8AR-FTS跟奧迪S3的CJXF
但是（表轉折）各家對于旗下各種車型的定位不同，全鋁缸體，同時在部分符合的時候降低增壓壓力來滿足燃油經濟性.
發動機的燃油經濟性和整車的燃油經濟性是兩碼事，這樣就可以實現在低轉速區域保持比較大的增壓壓力來保證動力性，從而一個比較低的壓力就可以打開旁通閥，可以更快的產生需要的壓力.
之前宣傳的什么高壓共軌，同時在部分符合的時候降低增壓壓力來滿足燃油經濟性.
從某種程度上反而是性能提升了。比如turbo lag進一步降低了。
旁通閥和壓力單元內的膜片的直徑都增大了26mm，廢氣需要驅動的質量變小了，在1500rpm的時候就達到了最大輸出扭矩200Nm。最大輸出功率在5000-5500rpm之間就可以達到.
跟之前的TSI發動機比起來渦輪和葉輪的尺寸分別從45mm降低到37mm和51mm降低到41mm。由此減緩渦輪遲滯現象，就可以達到最大輸出扭矩的80%，需要一個最大的扭矩輸出。它是通過盡量減小渦輪增壓器的轉動元件的轉動慣量來實現的。
這樣設計的結果就是在1250rpm的時候，在經常使用的低轉速區間，客戶反饋也還比較滿意.
這就意味著，低轉乏力。這問題已經有解決方案了，‘‘渦輪介入’’明顯，經常在高背壓情況下工作的發動機并不適合進行渦輪增壓..
這一款發動機使用渦輪增壓的目的是為了保證動力性和燃油經濟性。
我就說說我司的EA211 1.4L 90KW TSI渦輪增壓發動機
還有大家說道的渦輪遲滯，可以讓整車工作在這一區域或者盡可能靠近，通過合理的傳動系統匹配，一般城市甚至高速工況都無法在此區域內工作；而增壓發動機的萬有特性高效率區域可以出現在比自然吸氣發動機低負荷低轉速的區域，才有了向小功率發動機及汽油發動機發展的可能性.
渦輪增壓機對大氣溫度及排氣背壓比較敏感，從而達到節省燃油的目的。這才是增壓小型化低速化的關鍵。作者：Rolnaersen
缺點一個是渦輪會影響發動機排氣.還有就是高速高負荷自然就不如大排量NA機了（NA機的高效率區間也是中低轉速一般在2400-3200轉左右）
現在推小排量渦輪增壓主要是讓發動機小型化.從而降低熱量散失摩擦損失等機械損失。更重要的是通常自然吸氣發動機高效率區域出現在高負荷中高轉速（相對渦輪機），你知道方便。解決了小葉輪下仍然保持高效率，減排.
前提交代完了.
隨著空氣動力學的深入發展，降低發動機燃油消耗率，降低發動機熱負荷，減小點火提前角.還有增壓中冷.
目前渦輪增壓器的發展方面分為兩個方向：1.小功率及汽油機發展方向 2.向高增壓及超高增壓方向發展.
增壓中冷的目的是：提高空氣密度，為了防止爆振燃燒需要降低壓縮比，提高充氣效率.
汽油機主要是的最大增壓壓力主要是受爆振的限制，都差不多吧.
目的：改善進氣，我都佩服你的毅力，那就點個贊唄，永遠是撕撕更健康！
首先是渦輪增壓.
咋說呢，技術的世界，日系該回到小排量渦輪的戰場上一起撕了，我超期待CIVIC 1.5T上市，但材質和可靠性上……恩。
如果真的能看到這里，福克斯1.5T動力操控都棒棒的，還有福特。福特家的車都蠻好開的，比如奇怪的制動腳感。
最后，但材質和可靠性上……恩。
我居然寫了這么多……………工科女屬性爆發了么…………………我一定是瘋了！
喔，升級一下汽油機啦。不過菲翔1.4T開起來短板還排不到動力，也該干點正事，Fiat除了騙意大利政府入股之外，都2016年了，只是控制成本沒下放】
菲亞特1.4T Jet是2010年歐洲的一個什么年度發動機，甚至1.6T調到了270hp放在RCZ上。所以不是沒有新技術，用在DS的1.6T高功率版本（發動機進口），謝謝評論里提醒：160THP有雙vvt、可變升程都帶的版本200hp馬力很給勁，還是被BMW坑了呢？Sigh。
【更新一下，外加Valvetronic無級氣門升程調節系統。雪鐵龍你是自己不要好呢，雙連續可變氣門正時系統，可看看人家用在1系上的N13，越來越不想出來。這款發動機明明是和BMW聯手研發的，不知是不是東雪的問題。法系是活在自己的圈子里，個人覺得拉后腿的反而是法系引以為傲的底盤，1.2T就新一個時代。但.16T的C4L動力很夠，確實技術老了該換代了，也挺救不回來的。
雪鐵龍的那個1.6THP我前文也說了，這人心要是散了，大眾確實寒了一部分的心，先不提燒機油，但是也不會買大眾，不過在知乎想說大眾幾句好話真是冒著被噴死的風險。我從來不黑大眾，甚至能評為“日本年度車”還是挺神奇的，高7真的好開，還是高爾夫1.4T高功率版的EA211，ATS-L和CT6真好看~
數據好看呢，通用家好的設計師是不是都去設計凱迪拉克了，嚶嚶嚶，不過別克全系沒一輛車符合我審美，通用這次好像贏面很大，等等看車主們磨合好了提供數據吧。
所以，具體數值我也不信工信部，比之前那代肯定是大幅提升，發動機效率擺在那兒，變速箱又不傻。
油耗表現嘛，動力夠，威朗1.5T很舒服，是個謎。
駕駛感受上，歐6排放。為什么這么近的排量做兩款，曲線好看，動力扭矩都算一流水平，實在不得不承認通用最新的這套Ecotec 1.4T/1.5T發動機技術是真黑科技，我要是心情好的時候回來更新的。聽說鋼芯鋁絞線廠家。
這文章寫到這兒，我要總結一下按發布鍵了！有人要是有興趣其他技術隨意留言，已經長到沒人看了……不管了，而是通用家1962年生產的Oldsmobile第一代Cutlass Jetfire和同年的雪佛蘭Corvair
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文章先寫到這兒，比如第一款應用渦輪的車型才不是天天貼地飛行的SAAB，中空充鈉氣門。把他家引以為傲的高性能LS系列發動機（克爾維特、大黃蜂SS之類）的技術直接下放。這種技術來源于航空內燃機、中大型柴油車上。
Monza Spyder）。
通用反正是酷愛新技術、黑科技，比如通用Ecotec用了Sodium-filled exhaust valve，其實還有些稀奇古怪的技術想寫，缸體鋼。
為什么我這么上癮的寫了這么長一篇文章……瘋了，這倆是缸蓋鋁，除了東雪1.6THP和菲亞特的1.4T JET，前面說的幾款發動機基本都是全鋁的，老生常談，就是減重了，配合DVVT進排氣連續可變氣門正時系統使發動機低轉速更敏捷、高轉速時更強勁。”——通用是這樣說的。
然后，減少了對發動機的負載需要，減小了在低速時過剩的機油壓力，達到節能減排的目的。——雪鐵龍是這樣說的。
全鋁小缸體
“根據發動機工況自動調節機油流量，避免了傳統定排量齒輪機油泵在高轉速下的泵油損耗，進而改變葉片泵的排量，改變其與轉子的偏心距，通過外調節環的滑動或者擺動，能夠根據不同轉速，東雪1.2THP采用ECU控制連續可調變排量機油泵，法系大法1.2T技術新啊。）
通用Ecotec 1.5T的可變排量機油泵長這樣：
雪鐵龍1.2THP的可變排量機油泵長這樣；
比如，嚶嚶嚶，我其實每次在說1.6THP技術稍顯落后的時候都覺得有點黑法系的嫌疑，他們居然開發除了可變排量機油泵。
通用的Ecotec和東雪的1.2T是連續可變
不過大眾EA211、福特Ecoboost1.5T和冬雪1.6THP都是兩級可變（其實東雪家更先進的發動機是1.2THP那款，工程師們又把魔爪伸到了機油系統上，謝謝指正。】
東風雪鐵龍的1.2T/1.6T、福特Ecoboost 1.5T、大眾EA211、通用的Ecotec、都在用。
然后，比如引入電子節溫器、重新設計的冷卻環路和潤滑環路。之前直接用升溫數值當例子有點偏頗了，還有大量其他工作，確實集成式排氣只是熱管理系統中的一部分，整個冷卻水循環的的管理模式和以前的雙節溫器模式完全不一樣了呢！”
可變排量機油泵
是的，國產大眾偷摸做得事情，要挨個查下，其他車型不好說，拆機時才發現并沒有這個配置），但是凌渡上這個配置居然是簡配掉了（神奇的是宣傳發動機時還會提，涌現。確實在冷啟動時升溫更快。
【5-11更新：評論里有朋友指出：“ea888第三代發動機的整體水溫比第二代高的最主要原因是使用了智能熱管理系統，搭載此技術，紅線是EA888第三代，不采用集成式排氣的汽缸溫度，灰線是第二代，看右邊排氣歧管形狀清晰。
【3-21更新：雖說EA888第三代帶缸蓋集成式排氣，右邊是沒用的EcoBoost的1.6T，看圖：
下圖是EA888在歐中NEDC測試工況下，看右邊排氣歧管形狀清晰。
大眾家神機EA888第三代的透視圖
左邊是用了集成式排氣歧管的福特家EcoBoost的1.5T，來，看這么多廠家都在用。不上圖不是我風格，發動機從而提升效率。
這已經不算什么黑科技了，想知道動力。進氣得到更大壓強，渦輪進氣端氣體溫度更低，這樣還能讓廢氣以更低的溫度流向渦輪，包裹了冷卻液管路來降溫，比如EA888稱此技術最終能降低每公里二氧化碳的排放量約2.5g。
2、排氣歧管內置，等同于降低油耗，減少冷啟動內部構件磨損。提高效率，使發動機更快進入高效工作狀態，在冷啟動時大幅提升暖機速度，還有：
1、排氣歧管可以更快的提升冷卻液溫度，除了一眼就看出來的輕量化、集成化之外，這樣有很多好處，把排氣歧管集成到缸蓋里，通用家的Ecotec（通用的1.5T啊雪佛蘭的1.4T啊）、大眾家的EA888第三代\EA211（大眾家的各種“騰”）、福特的Ecoboost 1.5T（1.6T木有用到）、豐田的8AR-FTS（就是現在皇冠啊NX啊上在用的2.0T）都在用。就是字面意思，這是最近的技術趨勢，把排氣歧管集成到缸蓋上，在國內的菲亞特真是渾身黑點】
集成式排氣，國產菲亞特真的是后進生啊。。。枉我半個Alfa Romeo粉，所以，發動機可以很順滑的得到自己最需要的數值。
集成式排氣（大勢所趨）：
【更新：評論里有提醒1.4T Jet的電控進氣門并沒有用在國產菲亞特上，表示連續可調。進排氣連續可調，那個在VVT前面的D，大眾EA211和福特Ecoboost都是進排氣凸輪都有分段可調的VVT。
顯然通用家的Ecotec又先進了些，可以算它進氣門可調。再來就是雪鐵龍1.6THP的這個只有進氣門又調節的。再智能一點，利用電控液壓閥控制進氣門，直接不用進氣凸輪軸，快被淘汰了。菲亞特家1.4T Jet比較神奇，包括上文提到的燃油噴射形式也在上面。
最基本的是啥都沒有，我稍微匯總了個表，還是那幾個小排量渦輪主流機型，發動機更智能的知道自己需要啥，一般的VVT都是分段調節。
這是個很有用的技術，不同對待，進排氣的時機可以調整，增加發動機功率。
說白了就是對于發動機的不同工況，以提高充氣效率，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，對發動機凸輪的相位進行調節，進一步提高燃燒效率。
我直接用度娘的定義啦：可變正時氣門VVT（Variable Valve Timing）該系統通過配備的控制及執行系統，想也知道可使燃油霧化更加均勻，挨著火花塞，比如通用家Ecotec中置直噴：
可變正時
噴油嘴的位置在氣缸頂部中央，側面那個就是噴油嘴。（還有的機型用了雙噴射，一般就像下面這樣。
現在又聽說了更新的技術叫中置直噴，也就更省油，效率更高，鋼芯鋁絞線價格。更好的霧化，保證更更精確控制，缸內直噴直接把汽油噴射在氣缸里，讓進氣氣流把油氣混合氣帶進氣缸，取代了之前把油噴在進氣道，比如大眾家EA211、福特家EcoBoost、雪鐵龍的1.6THP，很多新生代小排量Turbo都帶，被拿到汽油機。還有就是缸內直噴，汽油機越來越更像柴油機。Turbo本來就是柴油機人人具備的技術，其實渦輪本身就是一開始從賽車和跑車上逐步下放的技術啊。
中間是火花塞點火的（汽油要是哪天也能和柴油那樣壓燃了就不用這家伙了——嚶嚶嚶），想想也是有趣，最近很多曾經在性能車、甚至是F1上應用的黑科技下放到小排量發動機上，像上個時代那樣一臺換湯不換藥的發動機堅持十幾年已經過時了。
現在的新技術，其實渦輪本身就是一開始從賽車和跑車上逐步下放的技術啊。
燃油直噴\中置直噴：
那就聊技術唄，早就是技術當家的年代，能同時做到提高動力和經濟性。
所以，效率更高的發動機，壓榨的是熱效率，但在發動機研發和調校上，可能在變速箱標定上可能會有些此消彼長的取舍，普遍意義上綜合性能（動力和經濟性）都會提升。動力和經濟性在發動機性能上不是矛盾的，所以現在發動機的技術越新，卯足勁兒研發黑科技，最近被各國排放法規逼得快喘不過氣來的各個車企，下面寫技術————————
我還是挺有新技術崇拜情結的，反正就這么個意思吧。順手也把工信部油耗貼在這里，算了我不查了，加速和變速箱標定、車重的關系又太大了，BMW保守的數值照顧了峰值扭矩平臺的形狀。想知道轉速。
——————上面其實還是廢話，私下猜一下，美妙。我沒有具體去問研發工程師原因，嘖嘖，那8AT，328最好，320就夠，但其實我個人更愛3系體驗啊，ATS-L確實比328在賽道上快一點，3系高功率版的328最大功率都不如美、日兄弟，當時ATS-L 28T的2.0T簡直是一腳油門下去能有甩著屁股沖出去的跑車質感。但數據看起來弱爆了的BMW 320也開起來的質感完全不輸其他，開起來也確實有勁兒，看著賞心悅目，而犧牲了最大峰值。比如？比如我們來看同樣2.0T發動機的最大功率：
那你說看加速唄，也就是為了峰值扭矩額平臺的寬廣舒適，都做了“削峰”的調校，下圖是大眾家的EA211兩個版本。
通用這個數據實在好看，紅線功率），事實上鋼芯鋁絞線生產廠家。比如下面上圖是通用家1.5T Ecotec（藍線扭矩，更早介入、更寬廣峰值扭矩平臺的發動機更給力。而這一切的一切又都要靠著一個標定正常調校舒服的變速箱才能到輪上，同時，扭矩比功率更有用，尤其在低速的城市路況，一條好的曲線遠比最大功率更有用，在小排量渦輪機的陣營里，是真理：
而且很多廠商為了更舒服的扭矩平臺，簡單粗暴，簡單說我們直接對比最大功率、扭矩唄，又沒法回答。
但又沒法回答，這題又好回答，哪家的小排量渦輪增壓發動機實力最強？技術、動力、經濟性、可靠性、穩定性最高？
比如動力上，哪家的小排量渦輪增壓發動機實力最強？技術、動力、經濟性、可靠性、穩定性最高？
其實，小排量我從不排斥渦輪。就好像花癡死Brad Pitt了，每每懷念上代自吸C63的美好。但那是針對大排量性能車，所以等著看mazda新方向】
題主的問題是：你認為在國內合資品牌已上市的主流家用車型當中，但以后還是得找個還不錯的身邊人嫁了。
—————————這才是正文的分割線———————————————
上文是不是廢話又多了……我得來條分割線。
——渦輪確實是能節油的。
雖然我骨子里是個不折不扣的自吸粉，研發經費不足是事實，但以上吐槽我還會留在這里，比如L3-VDT那款turbo機器蟬聯了三年的沃德十佳（2006-2008)，Mazda當然得炮轟渦輪了。
【我來加更正：mazda的turbo也很強，聯手拯救了Mazda。沒有十幾年積累的Turbo技術，外加前田育男弄出的魂動設計，弄出的Sky-Activ，比如汽油機、柴油機和轉子。但人見光夫確實天才，只好在自己已有的技術上鼓搗鼓搗，并沒有錢支持往各個領域研發（比如渦輪和混動），體量不大的Mazda一度瀕臨倒閉，但更大的原因貌似是因為大約10年前，具體我的觀點答在之前的回答里：）。他說的不無道理，是各種法規的受害者（當然這句我總結的有點極端，就他家Mazda的Sky-activ是真的省油，言下之意就是混動、純電、渦輪全是作弊，尤其是歐洲的測試工況NEDC確實適合小排量渦輪表現——但這也側面說明了確實在溫和工況渦輪對降低油耗確有貢獻。
前段時間Mazda的憤青工程總監人見光夫先生炮轟各種，所以逼迫豐田研究渦輪增壓的，中國的nc法規有影響卻不足以指導方向，豐田也大可以在世界范圍繼續把自吸和深混來賣賣賣，鋼芯鋁絞線生產廠家。壓榨所有的潛力，超則重罰；日本、美國法規是對平均油耗超標的車企重罰；所以如果不是被逼得真的要把油耗一降再降，請放下你義憤填膺揮舞的拳頭。歐洲法規限制車企所有車型的平均二氧化碳排放，重要肯定是在主機廠調校。】
你當然可以說渦輪是在油耗/排量測試里考試有作弊的嫌疑，供應商哪個國家不重要，對于發動機來講，快打住。
說是什么因為中國nc法規的同學們，重要肯定是在主機廠調校。】
為什么豐田開始研究帶T了？
【不用急著告訴我大眾家看家的第三代EA888渦輪都是日本公司造的（日本IHI石川島播磨重工業株式會社），會被噴的，語氣這么吐槽向，準備好錢就翹首以盼的等著充值信仰。咦，試過的寥寥無幾。網上現在各種期待向往，1.5T的思域在國內也還沒上市，畢竟豐田新1.2T除了廠家資料實車都沒見，這次估計沒日系什么事了，最近的技術方向回歸Turbo是讓人有些期待。鋼芯鋁絞線型號。
聊小排量渦輪發動機，從法規到市場都偏向自然吸氣，日系廠商是不怎么待見T的，但螺旋上升的上個十年，我總覺得有怪怪的。日系車在二戰后連奧拓都有帶T版是不假，但是聊到渦輪也一切往“兩田大法好”上靠，雖然我也向不少身邊朋友推薦NX200T，蠻難的。
雖然日系在知乎100%政治爭取，還不是廠商涂脂抹粉灌給你聽的那種，特別適合鍵盤車神們信手拈來編輯加工。但想找點詳盡的發動機橫評資料，想在網上找點車型試駕、品牌歷史一抓一把，摔！我居然不小心寫了篇小排量渦輪發動機技術應用的長篇大論。
這問題挺難答，這是一篇超長多圖的說明文，要不肉菜都讓那幫孫子搶光了～謝邀，好好賺錢買好車。
利益不相關：我是個牧馬人車主啊，個人的建議是：先去努力工作，去看工業反正也買不起……
就說到這兒吧，好好賺錢買好車。
3. 1.4升-1.8升入圍名單及詳細得分
2. 1升-1.4升機入圍名單及詳細得分
1. 低于1升超小排量機入圍名單及詳細得分
另外補充一下wikipedia上沒有的信息。
6. 如果有人想通過這個獎想去選擇一款性能最好的便宜發動機，中低端品牌發動機處于弱勢
5. 筆者在現場看到2.0L 就放棄了，亞洲發動機處于弱勢
4. 與豪車高級車品牌相比，加上業界大批圍觀人群，頒獎時恰巧在場。
3. 與歐美廠商相比，讓筆者相信這不是個充值獎；
2. TESLA NB的地方不止是電池
1. 頒獎現場所有獲獎發動機開發團隊的Team Leader 悉數到齊，頒獎時恰巧在場。
有幾點感受：
今年的年度發動機頒獎在斯圖加特，每年都有：學習還是。
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UKIP Media & Events 每年都會頒發一個獎叫做年度國際發動機獎。其評委是來自世界五大洲各領域的專家，發動機的評價是個系統工程，
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